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JP Kamga Nenkam: « H2B2 devrait permettre à Bolloré de revenir en force sur les ports »

Jean Paul Kamga Nenkam est économiste et inventeur légal du H2B2 System

Bolloré conteste le fait que votre technique utilise les matériels déjà existant. Qu’y a-t-il de nouveau dans votre invention?
Permettez-moi au préalable de lever un certain nombre de malentendus nocifs, injectés dans le corps social par des ennemis du nouveau système de manutention portuaire, le H2B2 qui, manifestement, crée un réel malaise en milieu portuaire, le long de la côté Ouest africaine. D’abord, nous n’avons jamais prétendu avoir inventé le palonnier ou les autres accessoires de ce nouveau système, qui appartiennent à la famille des petits matériels de la Manutention, encore moins le big bag. En revanche, [ b ce que nous revendiquons, c’est une conception articulée autour de la mise en commun de ces outils et leur mise en cohérence, dans une perspective d’utilisation généralisée à tous les niveaux de la chaîne de manutention.] Désormais, d’un bout à l’autre de la chaîne, le big bag peut être utilisé avec des résultats spectaculaires, qui tranchent nettement avec les vieilles méthodes entretenues par les palettes et les filets. Il y a lieu de préciser qu’il ne s’agit plus ici uniquement de la manutention bord, comme il ressort de la description restrictive et inexperte de l’assignation en annulation servie par le groupe Bolloré, mais bel et bien de la chaîne complète de la manutention portuaire, constituée à la fois de la manutention bord, la manutention terre, l’entreposage, la livraison et l’approche à quais. À l’importation par exemple, le H2B2 répond au séquencement ci-après: Au démarrage, remise à bord dans chaque cale, de la quantité de big bags vides nécessaires pour la durée totale du shift (400 à 500 unités); remplissage tout au long du shift par les dockers, des big bags, avec dans chacun, 25 sacs de 50 kgs ou 50 sacs de 25 kgs de riz, sucre, farine, soja, sel, engrais, etc. Déchargement au fur et à mesure, à l’aide des mâts de charge ou de grues à terre, équipés de palonniers munis de pattes pour accrocher à la fois 14 à 16 big bags remplis. Chaque rotation de mât de charge ou de grue levant donc une palanquée de 15 à 18 tonnes de marchandises. Reprise des big bags chargés déposés au sous-palan à l’aide de chariots élévateurs à fourches, soit pour déposer sur les camions-plateaux, soit pour emmener directement en magasin-cale, si celui ci n’est pas loin. Il arrive même que, bien organisée, la palanquée venant du bord soit déposée directement sur le plateau du camion. Déchargement et stockage en magasin-cale des big bags pleins à l’aide de chariots élévateurs à fourches, sans qu’il y ait besoin de plus de 5 ou 6 personnes pour décrochage des big bags. Dès la fin des opérations de dédouanement, reprise des big bags pleins pour livraison avec à nouveau les chariots élévateurs et conduite jusqu’à la porte du magasin-cale, pour chargement sur le camion du client importateur, soit en pile morte, soit dans les big bags. Enfin, livraison diligentée vers la ville.

À l’exportation, c’est exactement la même procédure, mais à la renverse: Comme vous pouvez le constater, il ne s’agit pas d’une opération aussi simple que celle décrite dans l’assignation en annulation]. Je mets au défi Bolloré ou tout autre acconier d’avoir utilisé le big bag en lieu et place des palettes ou des filets comme ci-dessus décrit, soit avant, soit après la date mythique du 17 octobre 2004 sur un navire. Bien plus, vous pouvez vérifier le long de la côte ouest africaine et peut être même ailleurs, si jamais le système, tel que décrit, est utilisé par des acconiers. À notre connaissance, non. En apparence, cela semble simpliste. Mais en réalité, c’est un système révolutionnaire, parce que souple, fluide, modulable, adaptable à souhait. Il permet des cadences très élevées, jusqu’à 3200 tonnes par jour, sans que le seuil optimal soit atteint. En rappel, le plafond pour les palettes est de 1.700 tonnes par jour ! Les avaries sur les marchandises sont presque nulles. Il permet que la marchandise soit manipulée une seule fois dans le port. Conséquemment, cela permet de réaliser des économies importantes dans les coûts d’exploitation. Le séjour à quai des navires est réduit de moitié, ce qui est une excellente chose pour l’Autorité portuaire en période de congestion, pour le consignataire qui présente un excellent compte d’escale, et pour l’armateur qui voit sa capacité de transport augmenter. À l’opposé, la manutention avec les palettes ou les filets est un système qui produit de faibles cadences, du fait de sa trop grande dépendance des opérations de stockage en pile morte en magasin, mais aussi de la longue attente de retour des palettes ou des filets à bord des navires. C’est un système rigide, parce qu’exigeant le travail par paire, l’utilisation d’un effectif de dockers identique à bord et en magasin donc, inadapté en période de haute activité portuaire. Il est surtout rigide parce qu’aucune manutention dans la chaîne ne peut être supprimée. Il produit d’importants avaries et même des accidents, a cause des pointes qui débordent sur les palettes au bout de plusieurs rotations, et aussi des chûtes de sacs en chemin, surtout en temps de pluie. Le système des palettes est pénible pour le travail des dockers: les palettes sont très lourdes. Il faut obligatoirement les porter à deux ou à trois, parfois sur une longue distance, avec toutes les lenteurs et tous les autres risques que cela comporte. Par ailleurs, le système des palettes ou des filets impose de manipuler les marchandises au moins quatre fois dans le port: en cale, a l’entrée du magasin-cale, a la sortie du magasin-cale et sur le camion de l’importateur. Voilà globalement ce qu’apporte le H2B2 à la manutention portuaire et aux métiers connexes.

Le H2B2 System ne concerne t-il que la sacherie ou existe-t-il d’autres aspects?
Le H2B2 s’applique à toutes les marchandises pouvant entrer dans le big Bag pour en faciliter la manutention. Comme je l’indiquais plus haut, plusieurs matériels sont concernés.

Quelle est l’identité du n°2 de Bal qui a engagé les négociations ? Le faisait-il avec M.Kamga ou avec le Dg de 2M à cette période? Il s’agit d’une question ouverte et donc, pas besoin de longue phrase et d’autres questions qui se rapportent aux mêmes réponses
Nous avons eu une série de discussions au mois de juillet 2011 avec le DG Christophe PUJALTE et son adjoint aussi bien dans mes bureaux que dans les leurs. Les négociations étaient menées entre le groupe Bolloré Africa Logistics, demandeur et monsieur KAMGA NENKAM Jean Paul, inventeur du H2B2 System et titulaire du brevet No 14.130 délivré par l’OAPI le 30 Décembre 2008.

Quel montant BAL vous proposait-il pour obtenir la licence pour l’usage légal du H2 B2 et combien vouliez-vous ? Que veut dire le forfait à la tonne, qu’un montant devait vous être reversé par tonne de marchandise débarquée ou embarquée?
Les informations contenues dans la réponse à votre première question permettent d’apprécier aisément le caractère révolutionnaire de l’outil que Bolloré voudrait exploiter sans ménagement. Vous vous doutez bien, les gains et les parts de marchés qu’un grand groupe comme le sien peut en tirer sont considérables. Nous savions que Bolloré pouvait s’en sortir rien qu’au niveau des économies dans les coûts d’exploitation de plus de 2500 francs/tonne hors taxes. Ajoutez-y les avantages au niveau du compte d’escale donc de la consignation, du contentieux sur les avaries des marchandises, de l’assurance etc … Vous conviendrez avec moi que notre offre de 1100francsCFA/tonne + tva n’était pas onéreuse. En retour qu’avons nous reçu ? Une offre orale provocatrice de 300 francs CFA/tonne qui restaient encore à être confirmée par écrit.


journalducameroun.com)/n

Quelles sont les autres sociétés en dehors de BAL qui, bien coachées, pourront faire de Douala, le port le plus performant de la côté ouest africaine ? Ces autres vous ont-elles approchées, et pour quel résultat?
Vous avez dû vous en rendre compte, le H2B2 de prime à bord paraît simple. Mais pour une utilisation optimale, il faut un professionnalisme avéré. En premier lieu, il faut avoir une grande capacité d’anticipation et une gestion rigoureuse du système d’informations. Il faut une bonne capacité de stockage intra-portuaire et un équipement performant, sans pour autant être nécessairement suréquipé, un personnel qualifié, motivé et en perpétuelle recherche de dépassement des objectifs précédemment atteints. Pour l’entreprise elle-même, il faut une bonne entente avec les clients, donc une certaine spécialisation et pas trop de conflits d’intérêt à gérer. Au Cameroun, en dehors de Bolloré qui a de bonnes raisons de penser disposer des atouts pour une utilisation optimale du H2B2, les autres ont encore du chemin à faire. Par contre nous avons été approchés par des manutentionnaires opérant aux ports d’Abidjan et de Dakar. Malheureusement, ces négociations n’ont pu aboutir à cause de la situation actuelle. Vous vous en doutez bien, la position des organisations aussi réputées comme celle de Bolloré Africa Logistics même si au fond ce n’est pas vrai (ce qu’elle conteste Ndlr), est de nature à faire hésiter les utilisateurs potentiels du H2B2.

Dans quels ports BAL utilise le H2B2?
Bolloré Africa Logistics a utilisé le H2B2 au port de Douala un seul jour au mois de Juin dernier. Nous n’avons pas connaissance qu’il l’utiliserait ailleurs. En plus, sur la place portuaire de Douala, vous pouvez vous-même vérifier, nous avons remarqué d’autres structures qui utilisent le H2B2 de façon frauduleuse. Elles ne sont pas à leur premier essai car nous avons déjà servi des sommations sans que cela ne soit respecté. Avec la situation actuelle, Bal a pu installer un cafouillage dont le fonctionnement général du port continu à pâtir. C’est le lieu pour ici d’interpeller l’autorité portuaire dont l’une de ses principales missions est d’empêcher ce type de dérives. C’est l’occasion aussi de signaler que nous avons par ailleurs attiré l’attention du nouveau directeur général qui comme vous le savez, se veut intransigeant.

Quels autres enjeux cachent cette singulière affaire?
En fait, il s’agit de la bataille pour le contrôle de l’import marché de la sacherie import et export des ports conventionnels de la Côte Ouest-Africaine, marché évalué à plus de 4 millions de tonnes de marchandises. Pour un groupe comme Bolloré, H2B2 devrait lui permettre de revenir en force sur les ports de Dakar et Abidjan par exemple où il a de plus en plus du mal à se frayer un chemin .Plus généralement, c’est surtout le marché des 17 pays de l’OAPI dans lesquelles les recettes annuelles de H2B2 sont estimées à 4/5 milliards de FCFA l’an sur la période résiduelle de 15 ans du brevet.

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